提能級，讓大船進得來接得住

——解碼40萬噸“巨無霸”滿載靠泊曹妃甸港區（一）

5月17日，“遠見海”輪在唐山港曹妃甸港區礦石碼頭三期5號泊位開始卸載作業。本報記者 趙杰攝

“巨輪來了，而且，是滿載而來！”5月17日9時許，40萬噸級“遠見海”輪平穩靠泊唐山港曹妃甸港區礦石碼頭三期5號泊位。與現場工作人員一樣，河北港口集團曹妃甸港礦石碼頭股份有限公司副總經理董錦昭也格外激動。

守在公司調度集控中心的大屏幕前，董錦昭時刻關注著巨輪進港的航路，以及5號泊位東側正在進行施工的碼頭改造工程。

在董錦昭看來，深水航路是他們接靠巨輪的底氣，碼頭改造工程是未來接靠更多巨輪的支撐點。他說，為實現40萬噸級船舶常態化滿載靠泊，他們一直在努力提升港口能級，讓這座世界大港“進得來、容得下、接得住”。

打通海上“高速路”，提供巨輪航行“說明書”

“貨輪沿航路平穩行進，一切正常。”從“遠見海”輪駛入老鐵山水道—唐山港曹妃甸港區深水航路（南線）那一刻起，董錦昭便開啟了緊張的“應考”模式。因為這是新航路獲國家認定后，迎來的首艘40萬噸級滿載船舶。

時間回溯到2015年，全國7個港口泊位獲批，可接靠40萬噸礦石船。曹妃甸港區礦石碼頭獨佔兩席，成為渤海沿岸唯一的40萬噸級礦石碼頭。

然而，停靠“海上巨無霸”並沒有那麼容易。“滿載超大型船舶需要至少23米以上的水深保障，而早前的習慣航路最淺水深無法滿足這一苛刻條件。”董錦昭打了個比方：就像“車庫”雖好，進庫的“路”卻沒達到通行要求。

受此制約，之前船公司在安排航次時往往趨於保守——要麼從貨源地減載發出，要麼先在其他港口卸貨后再來，港口的深水潛能被無形束縛。

為了徹底釋放潛能，曹港礦石碼頭與海事等部門攜手攻堅。曹妃甸海事局船舶交通管理中心副主任劉沖霄介紹，按照“實測水深+精准潮汐+智能航保”的思路，攻堅小組分析了渤海海底地形，對重點航段進行全覆蓋掃測，在掌握水深特征及潮汐規律的基礎上，最終確定了自老鐵山水道至曹妃甸港區的新航線。

但真正讓船公司吃下“定心丸”的，是2025年完成的“老鐵山到曹妃甸深水航路（南線）水深測量項目”。這個由交通運輸部北海航海保障中心天津海事測繪中心實施的項目，精確標定了航路的每一處潛在風險，為巨輪提供了一份權威“航行說明書”。

今年1月25日，中國海事局發布《沿海公共航路指南》，正式將“老鐵山水道—唐山港曹妃甸港區深水航路（南線）”納入國家沿海公共航路體系。在董錦昭看來，這條海上“高速路”能保障40萬噸級船舶安全、滿載、常態化通航，此次“遠見海”輪的成功靠泊，便是最好的証明。

加快碼頭“微改造”，帶動接卸能力大提升

一頭是貨輪作業繁忙，一邊是施工有條不紊。

5月17日下午，“遠見海”輪卸船作業現場東側，唐山港曹妃甸港區礦石碼頭三期擴建工程正有序施工。

“眼下，兩艘方駁吊機正協同作業，鋼筋籠安裝、模板安裝等工序正加快推進。”曹港礦石碼頭技術保障部副部長安靜偉介紹，目前，他們已完成所有131根鋼管樁的沉樁施工，正在進行17、18號墩台主體結構施工，同步正在開展卸船機及皮帶系統加工制造。

航路通了，巨輪能滿載而來，接卸效率成為新的發力點。

“盡管有兩個40萬噸級泊位，但受碼頭岸線總長度限制，以往一次只能接靠一艘巨輪。如果第二艘巨輪抵達，只能在錨地排隊等候。”安靜偉說，在全球航運追求“零待時”的今天，這意味著高昂的物流時間成本。

為此，總投資約3.04億元的碼頭“微改造”工程於今年2月10日開工。之所以稱為“微改造”，是因為它並非大動干戈新建碼頭，而是將現有碼頭岸線向東延展120米，並改造擴建輔助配套系統，使泊位總長度達到910米。

“別小看這120米，它將帶來碼頭作業效能的大幅提升。”安靜偉說，項目完工后，將實現40萬噸級貨輪“雙輪同靠”，碼頭設計年吞吐能力新增200萬噸，提升至3700萬噸。

在安靜偉看來，這更是作業模式的升級。工程建成后，碼頭可實現“40+N”靈活組合靠泊模式，即“40萬噸+40萬噸”或“40萬噸+多艘中小型船”同靠。“從‘單車道’升級為‘雙車道’，多一種靠泊組合，就多一分港口競爭力。”董錦昭說，這種效率提升將沿著供應鏈傳導，切實惠及下游鋼鐵企業。

精准高效的“微改造”，背后是唐山港建設世界一流綜合貿易大港的穩健步伐。

裝卸能力提升的同時，儲運能力也在同步擴容。在曹妃甸港區礦石碼頭后方，曹妃甸礦石儲運物流項目正加快推進。該項目建成后，將具備礦石儲備、篩分、保稅深加工等一體化功能，靜態礦石堆存能力達300萬噸，為40萬噸級貨輪接卸提供充足的堆存周轉空間。

裝卸能力與儲備能力聯動，將形成更強的礦產資源保供合力，讓這座大港不僅“進得來、容得下、接得住”，更能進一步實現大宗商品“轉得動、供得足”，為增強國家鐵礦石供應鏈的韌性提供堅實支撐。（記者王育民、李巍）