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记者笔记:京津冀交通先行 不能独行

2014年08月12日08:13    来源:人民网-人民日报     手机看新闻

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记者笔记一:交通先行 不能独行

“北京地铁6号线离燕郊就差3公里,这3公里还要盼多少年?”

“河北与京津之间还有18条断头路,几时才能打通?”

采访中,北京周边干部群众的期盼、呼吁甚至抱怨不绝于耳。

在北京市交通委,工作人员给记者分析“北京地铁早高峰拥挤度图”:6号线青年路到呼家楼、八通线管庄到国贸满载率都在100%以上;有的路段甚至超过120%,赫然两笔黑色。

在两线已严重超载的情况下,这3公里一通,意味着对燕郊这座“睡城”几十万上班族打开“闸口”,结果会是什么呢?

是通,也是更不通。特别在高峰期,两条地铁极可能全线瘫痪,到那时,通,就意味着“痛”。

因此,交通之“通”千头万绪,远不是延几公里地铁、接些许断头路那么简单。

经济规律告诉我们,当功能、产业、岗位都扎堆在城市中心时,周边的交通,尤其是毛细血管或者次级干路的交通越发达、通行越便捷,人就越往中心集聚,不但起不到疏解效果,反而加剧虹吸效应。这就是多年来北京地铁一条条建成通车,公路一环环往外扩,结果反而越来越堵的症结。

诚然,京津冀协同发展,交通要先行,但决不能就“交通”论“交通”。期望“一通百通”,实践证明“行不通”。先行不是独行,交通的一体化,必须与产业、城镇、人口、公共服务、生态环保等各个领域的一体化一道,才能破解目前区域发展中的困局。否则,路出来了,产业不出来,等于把首都的“大饼”继续往河北摊。

因此,协同发展,绝不仅是京津冀行政区域之间的协同,更是交通、产业、城建等各个领域之间的协同,统筹考虑,通盘规划,整体推进,才能通过交通的先导性作用,把京津冀导入协同、健康发展的轨道。

记者笔记二:又爱又恼的小土桥

39岁的王振宇,是北京815路公交车司机,过去总是开车上下班,这阵子却改骑电动车了。

王师傅家住北京通州宋庄镇小杨各庄村,815路总站在河北燕郊诸葛店。从家到总站不算远,但隔了一条潮白河。

其实,燕郊北外环已伸到河东岸;河西岸,通州徐尹路通到了东六环边上。两条路呈一条线,就差五六公里没接上。当然,还缺一座河上的桥。

“我开这趟线5年多了,这里过去是大片河滩荒地,眼看着就起来了。”王师傅指着燕郊住宅小区告诉记者。815路每天接送大量“候鸟”往返北京和燕郊。

来往的人多了,河里竟“长”出一座桥。“去年,不知道是谁,往河里填了几车土,筑出一条小土坝。”王师傅手一指,记者看到,河里的土坝人踩车碾,成了一座连通河东河西的“土桥”。

“过去只能开车绕远道,每天要走12公里;现在走土桥到家, 2公里。”土桥坑坑洼洼毁车,王师傅便买了个“电驴”。

时近正午,行人渐多。一对身着工装的中年男女,从对岸推着自行车过来。夫妻俩来自安徽,在通州泰科立高公司上班,2009年在燕郊买了房,这会儿赶回家给儿子做中饭。

不过,土桥毕竟“土”,让人又爱又恼:路面狭窄,坑洼不平,走路还凑合,骑车都受不了颠。

“快了快了!你瞧那边工地都圈上了,看见门楣上的几个大红字了吧——‘徐尹路(燕郊段)潮白河大桥桥梁工程’。听说北京开始往这边修了。”王师傅说。

期待,在河两岸每个人心中。

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(责编:孙逸桦、杨文娟)

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